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Porsche 919 Hybrid 2017, debut en el Autodromo Nazionale di Monza

Por Javier Mota - 2017/03/31

Sistema de propulsión Porsche 919 Hybrid 2017

Como parte del conjunto de mejoras, los ingenieros de Porsche han aumentado la eficiencia y el rendimiento del sistema de propulsión.

La transmisión en los ejes delantero y trasero, el motor de combustión, el motor eléctrico y los sistemas de recuperación de energía han sido optimizados, pero el principio básico del conjunto de propulsión permanece inalterado: el eje posterior del Porsche 919 está movido por un motor de combustión V4 de dos litros extremadamente compacto.

Este motor combina la tecnología de baja cilindrada y turbocompresor con la eficiente inyección directa de combustible; así se consiguen casi 500 caballos, lo que convierte a este motor de combustión en el más eficiente de la historia de Porsche.

Dos sistemas de recuperación de energía diferentes, uno que recupera la energía de la frenada en el eje delantero más otro que lo hace con los gases de escape, alimentan a una batería de iones de litio que, a su vez, suministra dicha energía a un motor eléctrico capaz de proporcionar una potencia adicional de más de 400 caballos al eje frontal, cuando se le solicita.

El 919 Hybrid, desarrollado en Weissach, es el único prototipo que recupera energía durante la aceleración, además de en la frenada.

Así se consigue un sistema de propulsión de más de 900 caballos, que se beneficia de la enorme tracción generada cuando el coche acelera a la salida de las curvas con esos 400 caballos de potencia extra del eje delantero, que transforman al 919 en un coche de tracción total.

Aproximadamente el 60% de la energía recuperada proviene del Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS, por sus siglas en inglés), que la obtiene de la frenada del eje delantero.

El 40% restante está generado por el sistema de recuperación de energía de los gases de escape. Una media del 80% de la energía recuperada en la frenada del eje delantero se convierte de inmediato en propulsión.

Si el motor de combustión tuviera que suministrar esa energía eléctrica, necesitaría aumentar la potencia en más de 100 caballos (74 kW), lo que incrementaría el consumo de combustible del 919 en más del 20%.

En Le Mans esto equivaldría a un litro extra de combustible por vuelta. Otra ventaja del eficiente sistema de recuperación de energía es que permite al 919 trabajar con unos frenos más pequeños y ligeros, una característica que no sólo reduce el peso, sino también la resistencia al aire, pues los frenos de menor tamaño necesitan menos aire para su refrigeración.

Para recuperar la energía de los gases de escape se ha fijado una pequeña turbina en el tubo de escape. Esta turbina gira a una velocidad de más de 120.000 rpm y alimenta a un generador.

Igual que la energía que se recupera de los frenos delanteros, ésta se almacena en una batería de iones de litio. El piloto puede acceder a esta energía almacenada cuando lo crea conveniente, sólo con pulsar un botón. La utilizará para ganar velocidad a la salida de las curvas, al mismo tiempo que repone energía con la que se regenera a través de los gases de escape en la aceleración.

Para garantizar que la turbina funciona igual de eficientemente a bajas velocidades, cuando la presión de escape es menor, se utiliza un sistema de geometría variable. A pesar de la sofisticada tecnología a bordo, el equipo de ingenieros ha sido capaz de lograr una reducción de peso en el sistema de escape.



Javier Mota

Javier Mota es un periodista digital especializado en la industria automotriz con experiencia en todos los medios; prensa escrita, televisión, radio e internet. En Autoproyecto.com dirige la cobertura de las noticias, los Auto Shows más importantes del mundo y realiza pruebas de manejo en video y en forma escrita. Ha compartido sus conocimientos en programas nacionales de televisión y radio como Sirius XM Radio, NBC Telemundo y CNN en Español. Fue el primer periodista hispano elegido al Jurado del North American Car and Truck of the Year Awards.

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